Vakbarát verzió

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Projektek

db hazai forrás: Ft
nemzetközi forrás: EUR
jelenleg futó projekt

Weboldalunkon sütiket használunk

Honlapunk kizárólag a látogatói forgalom elemzéséhez és az egyes felhasználói munkamenetek azonosításához használunk sütiket (cookie). A munkamenet-azonosító sütik csak a kiszolgáló felé irányuló kérések megkülönböztetését szolgálják, és a munkamenet végén törlődnek. A látogatói forgalom elemzésére külső szolgáltatóktól származó sütiket használunk.

Az alapműködést biztosító sütik nélkül a webhely nem tud megfelelően működni, illetve a látogatók azonosítása nélkül gyűjtenek információt a használatáról. A munkamenet-azonosító süti elengedhetetlen az oldal használatához, mert a kiszolgáló (szerver) ez alapján tud különbséget tenni felhasználó és felhasználó között. Csak rövid ideig, az oldal megtekintése alatt vannak érvényben. Ezek a sütik nem gyűjtenek a felhasználó azonosítására alkalmas információkat, csakis a szerver felé irányuló kérések megkülönböztetését szolgálják. Az oldal használatáról a látogató IP-címének azonosítása nélkül a Google Analytics IP-címek névtelenítésére szolgáló módszerének alkalmazásával gyűjtünk adatokat.

Finanszírozó: Európai Unió által társfinanszírozott projektek (Európai Strukturális és Beruházási Alapok)
Kategória: 2014-2020 programozási időszak (Széchenyi 2020)
Program neve: GINOP
Projekt címe: Zöld hibrid gépjármű hajtástechnológia kutatás-fejlesztése autóbuszok és más haszonjárművek számára
Projekt azonosító: GINOP-2.2.1-18-2018-000002
Konzorciumvezető: CSATÁRI PLAST Gép- és Műanyagipari Gyártó és Kereskedelmi Kft.
Konzorciumi tag:

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
TRIGON Electronica Fejlesztő ás Szolgáltató Kft.

Támogatási összeg: 714 083 462 Ft
BME támogatási összeg: 199 993 799 Ft
Támogatás mértéke: 71 %
A finanszírozás típusa: Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA)
Projekt kezdete: 2019.01.01
Projekt vége: 2021.12.31

A projekt bemutatása:

A) Napjainkban gyorsuló ütemben terjednek a különböző alternatív gépjárműhajtások. A gyakorlatban legnagyobb alkalmazási területet az elektromos és a hibrid hajtástechnológiák fedik le. Általánosságban elmondható, hogy az alternatív gépjárműhajtási eljárásokat a permanens fejlesztés jellemzi, ennek ellenére a kívánt ütemű elterjedést gátolja, hogy az egyes komponensek korszerűsége, megfelelősége csak részben alkalmas a XXI. század mobilizációs igényeinek teljesítésére. Az elektromos hajtásoknál a legnagyobb problémát az energiatárolók jelentik, melyek rendkívül drágák, nagy tömegűek és a feltöltési idejük viszonylag hosszú. A hibrid rendszereknél lényegesen kisebb kapacitású akkumulátorcsomagot lehet alkalmazni, de az előforduló esetek többségében a gépjármű hajtásában túlságosan nagy részt képvisel a konvencionális erőforrás részaránya. Kívánatos lenne a jármű meghajtóegységének energiahatékonyságát növelni, hogy egységnyi energiamennyiséggel nagyobb hatótávolság legyen elérhető. Ez a projektünk célja. A lényeg, olyan hibrid technológia előállítása, amelyben ki lehetne használni az elektromos hajtások előnyeit, elkerülve annak hátrányait, valamint a rendszerből ki lehetne zárni a konvencionális belsőégésű motort mint jelentős környezeti terhelés okozóját. A megvalósítani kívánt megoldásunk lényege, hogy a járműhajtást olyan kétkomponensű nyomatékforrásból nyerjük, melyek közül egyik sem származik belsőégésű motorból. Indulásnál a nagy indítónyomatékot hidrosztatikus hajtás biztosítja, mely a lehető legjobb hatásfokkal képes ezt egy bizonyos sebességhatárig és távolságig megvalósítani úgy, hogy a hajtóenergiát kizárólagosan a fékezési veszteségi energiák visszanyeréséből kapja. A jármű főhajtását azonban E-hajtómű biztosítja. Fékezéskor elsőként a hidraulikus tárolókat töltjük fel, azt követően pedig az elektromos akkumulátorokat. Így a leghatékonyabb energia-visszanyerést érjük el. B) Projektünk a gondolattól a laboratóriumi tesztelések befejezéséig tartó innovációs láncot öleli át. Elsőként a szakmai elképzeléseinket ipari kutatással alátámasztjuk, fontos célszerűségi elveket rögzítünk, és elméletileg alátámasztjuk az elképzelésünk helyességét. Ezt követően létrehozzuk a kísérleti rendszert (hajtóegység + a működéséhez szükséges periférikus elemek + speciális szoftver) és a rendszer teszteléséhez szükséges tesztberendezést. Elvégezzük a funkcionális teszteket, kiértékeljük azokat, amennyiben szükséges, konstrukciós módosításokat hajtunk végre. Projektünket szakmai és költségfelhasználási szempontból zárjuk, de utat nyitunk a társadalmasítási, termékfejlesztési és az azt követő gyártási folyamatnak. Elképzelésünk szerint a projekt keretében elérhető az a cél, hogy a kísérleti hajtóegység tesztjárműbe is beépül, és valós üzemi körülmények között is tesztelhetővé válik. Az üzemi tesztek viszont már nem képezik e projekt részét, viszont annak előkészítését a projekthez tartozónak tekintjük. A hajtóegység az alábbi fő részekre bontható: a, Elektromotoros főhajtás b, Segédhajtási alrendszer c, Elektronikus vezérlőegység hardvere d, A hajtásvezérlés szoftvere e, Energiamenedzsment f, Termomendzsment g, A projekthez kapcsolódik laboratóriumi tesztberendezés létrehozása is C) Valós piacra, valós igényeket kielégítő megoldást kívánunk létrehozni. Konzorciumunk érdekelt abban, hogy az általa létrehozott fejlesztési eredményt iparszerűen reprodukálja és szállítsa autóbuszgyártóknak. Ez az üzleti hasznosítás primer változata. Szekunder változatnak tekinthetjük, hogy a projekt sikeres végrehajtásának eredményeként iparjogilag védett megoldások is létrejöhetnek, melyhez fűződő jogok szellemi értéket jelentenek Konzorciumunk számára. Ilyen szellemi értékek, know-how-k keresettek a világ járműipari piacán. A szellemi értékek értékesítéséből a létrehozóknak jelentős bevétele származhat. D) A konzorcium tagjai a vállalt feladataikat saját telephelyükön végzik mindaddig, amíg az általuk létrehozott egyedi eredményeket a társpartner eredményeivel össze kell kapcsolni. Ezt követően a munkafolyamatok két decentrumra korlátozódnak. Az első a prototípus készre szerelésének és laboratóriumi teszjteinek a helyszíne. Ez a feladatblokk a TRIGON, Salgótarján, Rákóczi u. 180. sz. alatti K+F központjában valósul meg. A laboratóriumi tesztek befejezése után a járműbe építés következik. Ezt a feladatot a projektvezető szervezi meg és fizikai helyszínként az autóbuszt üzemeltető vállalat telephelyén kívánjuk megoldani. Jelenleg két ilyen üzemeltetővel állunk tárgyalásban, akik örömmel, díjmentesen vállalják a projektben való részvételt. Az egyik vállalat a Közép-magyarországi Közlekedési Központ salgótarjáni tagvállalata, a másik pedig a MALÉV Ground Handling, aki a Ferihegyi repülőtér belső közlekedési rendjét kiszolgáló járműveinek egyikét ajánlotta fel a projekt eredményének tesztelésére.

Tovabbi információ: